Российское судостроение
В середине 70-х годов судостроительная промышленность СССР обеспечивала годовой выпуск кораблей и судов для ВМФ общим стандартным водоизмещением более 300 тыс. т, морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550 тыс. т, промысловых судов общей мощностью около 140 тыс. л.с. Судостроительные заводы, находящиеся только в России, передавали при этом своим заказчикам ежегодно около 50 боевых кораблей, катеров и ПЛ и более 150 транспортных, промысловых и обеспечивающих судов. По объему военного кораблестроения СССР вышел на второе (после США) место в мире, а по гражданскому судостроению – на 6-8 место. Стремительно развивался судоремонт.
По своим характеристикам отечественные корабли находятся на передовых рубежах в мире. Когда-то мы гордились легким крейсером «Свердлов», построенным в 1952 г., атомным ледоколом (1959 г.), атомным ракетным крейсером «Адмирал Ушаков» (1980 г.). Мы гордимся тяжелым авианесущим крейсером «Адмирал флота Кузнецов» (1990 г.), последними типами наших подводных лодок. Россия первой внедрила баллистические ракеты на подводные лодки (1955 г.), противокорабельные крылатые ракеты на надводные корабли и подводные лодки, газовые турбины на надводные корабли, удивила мир кораблями на воздушной подушке и экранопланами. Хотя, конечно, общий уровень экономики не позволял нам соперничать, например, с США в темпах реализации серийных программ, а также в дальнейшем развитии техники и технологии по открытым Россией прорывным направлениям. Неоспоримы наши достижения в применении металла будущего – титановых сплавов для подводных лодок и глубоководных аппаратов, в достижении рекордных скоростей подводного хода, в высокой мореходности наших кораблей. Гражданское судостроение - другая тема. Существенно уступая по количеству сдаваемого Минморфлоту тоннажа зарубежным коллегам, Минсудпром обеспечил проектирование и постройку ряда уникальных судов, не строившихся тогда за рубежом. Не все из них пошли в серийную постройку. Но вряд ли это вопрос судостроителей. Вспомните: ледоколы имеющие атомные судовые энергетические установки, пассажирские суда на подводных крыльях (речные и морские), амфибийные и скеговые пассажирские суда на воздушной подушке, рыбопромысловая база с ловецкими судами на борту, сухогрузное судно с газотурбинной установкой и др.
Хотелось бы отметить – мы были родоначальниками так называемых экологически безопасных танкеров. Танкер «Победа» (проект ЦКБ «Балтсудопроект») стал прототипом широкого распространения подобной конструкции в зарубежной практике. А атомный лихтеровоз «Севморпуть» (также ЦКБ «Балтсудопроект»)? И то, что он не тиражируется – это скорее следствие того, что данный проект опередил мышление тех, кому он нужен в первую очередь. Кстати о газовозах. Интересная ситуация. Как только было обнародовано мнение Газпрома о вывозе газа со Штокмана и Ямала, иностранные фирмы (Норвегия, Франция, Корея, Япония) проявили свою заинтересованность в создании газовозов для арктических районов с тяжелыми ледовыми условиями. А весь опыт по созданию и эксплуатации судов усиленного ледового класса у нас. Вот и пришли в институт за помощью все без исключения. Теперь вопрос за Газпромом: закажем зарубежным фирмам ледовые газовозы или оставим проектирование и постройку российскому судостроению. По ледовым танкерам, к сожалению, уже пошли первым путем в части разработки проекта.
Конечно же нельзя с гордостью не отметить и достижения Российских Институтов, особенно в нынешнее время. Более чем на трех десятках зарубежных лайнеров и автомобильно-пассажирских паромов установлены гребные винты по проектам ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова... Разработаны и изготовлены по заказам зарубежных компаний системы неразрушающего контроля качества конструкций, радиолокационные исследовательские комплексы, судовые устройства для проведения гидродинамических и других исследований. Можно упомянуть примеры совместной с зарубежными фирмами разработки проектов судов и др.